znaaaak.jpg

- techokénko AMK -

stadion.jpg
Objevil se další kousek nehorázné drzosti výrobců náhradních dílů. Opět značen AISI 304.
simon.jpg
Pár dobrých rad pro ty, co chtějí jako já strávit několik dní laděním karburátoru. Zakoupil jsem válec, údajně německý se dvěma přepouštěcími kanály, sportovní kliku dynamicky vyváženou made in taiwan a spojku pro S 70 a těšil jsem se na stádo koní utržených ze řetězu. Kliku jsem usadil do SKF C3. Hlavu mi upravil soustružník nejdříve tak jak to dělá všem simsonistům na S70, pouze zvětšil antidetonační štěrbinu a na můj popud ještě zvětšil díru v hlavě, aby nebyla příliš velká komprese a zbytečně se nekurvil motor.

Nutno podotknout, že jsem jezdil na dvou simsonech s válci S70 se 4mi přepouštěcími kanály, s hlavou s příliš vysokým kompresním poměrem a s nenaladěnými karburátory 19 mm Amal, se spojkou S50 a původní klikou S 50 a kdybych se já vůl svezl dříve, než jsem se to toho pustil sám, tak bych se na to vykašlal. Při jízdě do táhlého kopce s mými 70ti kily i když jsem to dole rozhulákal co to šlo, v kopci se neudržel na 4ku na 50 km/h. Výsledek dosti podobný mojí S50 A to se ještě motor při podtočení ulejval - špatně nastavený amal, takže pak se muselo v kopci podřazovat až na 2ku. A oba majitelé mi tvrdili, jaký že maj letadla.

Už u mojí S50 s karburátorem 16N1-11 jsem se potýkal s dilema nastavení jehly karburátoru. Když jsem chtěl, aby to pěkně táhlo do kopce musel jsem s jehlou nahoru - přidat benzín. Pak však byla moc bohatá směs na volnoběh a při volnoběžných otáčkách to chcípalo. Když jsem šel s jehlou dolu, drželo to volnoběh, ale netáhlo to do kopce. Po přestavbě na S70 jsem se s tímto potýkal, i když jsem zkoušel karburátor 16N3-4. Taky jsem měl u 16N1-11 větší volnoběžnou trysku, nevím jestli to byl zmetek nebo jí někdo protáh, každopádně motor bere z volnoběžné trysky u 16N1-11 benzín v celém rozsahu otáček (i když je šoupě úplně otevřené) a zvětším-li volnoběžnou trysku, pak budu mít bohatší směs i při plném otevření šoupátka.

Začal jsem zvětšením difuzoru z 16 na 19. Musí se vyndat futro pro jehlu, šlo dobře vytlačit zespoda a vrátit ho tam po vystružení nepootočené. Za pomoci stavitelných výstružníků je to asi 2 hodiny práce. Přičemž jsem karburátor chytal do svěráku za přírubu, což šlo dosti naprda. Takže bych doporučil karburátor přišroubovat na kus plechu s dírou a vystružit přes díru. Motor jsem složil, frézou jsem probral akorát hliníkové přechody karter - válec. Válec S70 má však do stran širší kanály než kartery S50, takže mi tam stejně zůstal asi 3mm schod. Navařovat kartery se mi nechtělo. A pak začalo ladění karburátoru - zvětšoval jsem trysku ze 70 postupně až na cca 95, přitom se při každém zvětšení musí povytočit šroubek směsi a při tý 95ce tam držel už asi na posledním závitu. Pak už to začlo dělat kraviny a motor pořád línej. Jehlu jsem měl zvednutou nahoru na předposlední zářez. Když jsem jí dal dolu byla chudá směs, motor škubal. Když na horu, tak byla zase bohatá a chcípalo to na volnoběh. Koupil jsem novou jehlu, která byla o 0,02 mm silnější než moje. Něco se změnilo, ale výkon nikde. Do kopce se na 3ku vyškrábe sotva na 50 km/h a na 4ku netáhne. Zkoušel jsem i 16N3-4, prakticky to samý. Vrátil jsem tam tedy 16N1-11 19mm a začal brousit jehlu za pomoci akuvrtačky a plochého jehlového pilníku. První jsem přebrousil moc. Druhou jsem zkrátil o 2mm od špičky a jehlu opiloval tak, aby měla na špici stejný průměr jako původní a tak aby horní hrana kuželu zůstala nezměněná. Ještě to trochu chudý dělalo kraviny, kužel jehly jsem nabarvil fixou a obral o pár setinek, jen dokud nezmizela všechna fixa. Tak jsem se zbavil chcípání na volnoběh. Jehla je úplně dole, takže nezměněná hrana kuželu uzavírá bohatost na volnoběh a když je úplně otevřené šoupě, nebrání směsi, protože je o 2mm kratší. Výkon však furt nic moc. Jako poslední záchvěv naděje jsem vzal rozbrusku a odbrousil jsem části litinové vložky válce, které mi v karterech překrývali prostup do přepouštěcích kanálů na každé straně necelý centimetr. A hle. Směs byla náhle tak bohatá, že nešel motor vůbec nastartovat, svíčka mokrá jak politá i bez sytiče. Tak jsem ještě odbrousil části pístu, které mi v dolní úvrati asi o 1,5 mm překrývaly výstup přepouštěcích kanálů do válce (u originálu S50 to ale překrývají taky). A začalo znova tryskování od trysky č. 70. Tentokrát jsem skončil na vel. 77 (dle mého neověřeného výpočtu). Motor jde vytočit do kopce na 3ku na 60 km/h je svižný a nedělá žádný kraviny. Tak a končim. Lepší už to nebude.

Při zkoušení jsem 2x přidřel píst. Ve starých knihách jsem se dočetl, že se dříve písty před posledním obráběním žíhaly na teplotu 210 st.C po dobu 7 hodin, aby získaly tvarovou stálost. Pochybuju, že to dnes někdo dělá. Takže přidírání považuji za normální. A protože ho nehodlám odírat rašplí, jako to dělají někteří profi-opraváři, po každém přidření sundám válec a proužkem jemného smirku brousím přes 1/4 obvodu dokavaď nezmizí přidřené fleky. Zkoušel jsem to vybrousit taky jenom vysloveně ten přidřenej flíček, ale motor pak když se ohřál, dělal hroznej rambajz. Stejně tak jako když byl čerstvě sesazenej, to byla hrozná kovárna. Taky doporučuji nezapomenout na vymezovací podložky mezi píst a ojnici. S70 píst má větší rozteč mezi pístními oky. Dal jsem tam na každou stranu 2x podložku S50. A taky změna předstihu pro S70. Zkoušel jsem i úpravu výfuku na internetu vyhledatelnou pod zkratkou A0A1 - zkrátit koleno, 2 díry do přepážky a roztáhnout koncovou trubičku - zdá se mi že to akorát víc řvalo.

Za ty peníze co jsem do toho nasypal a strávený čas to jest sakra na pováženou jestli se do toho pouštět. AMK
tryska_S70.jpg
trysky.jpg
jehly.jpg
16n1-11.jpg
karb2.jpg
Tak tenhle pařízek taky nechtěl moc poslouchat svého jezdce. Pak dostal místo origo karburátor z čz 150, ale trochu to na něj bylo moc. Taky dostal VAPE. Chytá sice lépe, ale už jsem viděl fichtla s VAPkem, a majitel do něj při startu kopal jak do psa. Výkonově bych posoudil přírůstek nula – na tah do kopce nemá vliv. Má sice krásný kulatý zvouček, to bublání je fakt parádní, ale na druhou stranu je to našlapaný elektronikou a když se to vysere na cestě tak konec. Naproti tomu kondík a kladívko se stoprocentně najde v každý vesnici.
Ke karburátoru. Na ČZťáckej se to topilo. Prsa na pařízka majitel kupovat nikdy nechce, tak jsme udělali takovouhle veteránistickou prasečinu zaměřenou hlavně na výkon. Krátký koleno, pěkně rozšířenej nádech , sítko (100Kč)a kryt ssání z babetty 250 Kč. Hlavní tryska 69 a 30 hodin práce. Výkonově trochu zklamání, ale nešahal jsem do výfuku, žádný čištění nic, nekoukal jsem jak se kryjí kanály, v jakém stavu je válec a jaký je kompresní poměr – na čemž hodně záleží protože pařez transplantace první generace jede jako z praku a do kopce táhne jako kůň co dostal klackem přes kule. AMK
spojka.jpg
Další povedený čínský výrobek. Lamela olepená ferodem ve stylu Davida Cooperfielda prostě zmizela. A to fichtl nepoznal co je terén. Čistě náhodou jsme měli s sebou ještě jednu, taky od D.C. ta měla pro změnu tak malý otvor, že nešla nasadit na spojkový košík. Ještě že je vyrobená z tak sračkového materiálu, že šel otvor v lamele zvětšit nožem. Takže když ferodo, tak naferodovat originál plechy.
pal.jpg
Tak po 20letech sem se taky dočkal, ač jsem vačku dobře mazal, zničil jsem kladívko přerušovače. Pertinax si lehnul jak pšenice po dešti. Naštěstí se nechalo ujet ještě asi 30 km než přišel final stop. Tak teď konečně jsem zařadil kladívko do náhradních dílů, které vozím ssebou. Samozřejmě, že praktičtější je vozit celý motor, ale to už podle gusta. AMK
wi-fu_ck.jpg
Je vidět, že československé stroje jsou v hledáčku výrobců replik stále na předních pozicích. Podařilo se nám zdokumentovat výfuk na němž byl dobře znatelný nápis značky motocyklu AISI 304, který je téměř totožný s výfukem na pařeza. Ze které země výrobce strojů AISI pochází se nám zjistit nepodařilo. AMK
simpl1.jpg
Dostal se mi pod ruky krásnej pařízek v originálním stavu. Diagnóza krutá - chcípá. Venku leze teplota hodně přes 30. Beru tedy pařízka na zkušební 4km krpál. Cestou do vrchu se mi 3 x kousnul. Rozebírám válec měřim píst, velikost správná - 0,07mm oproti válci, mazanej kvalitním olejem (ne M2T), tak asi špatnej materiál pístu z druhovýroby. Šmirglík a leštim zrcátka na pístu i ve válci. Složim a hurá do vrchu a zase se kousnul. Opakuji ozdravnou procedůru. Hurá do vrchu a už je dobře. Nelíbí se mi však průběh otáček motoru. V nízkých otáčkách mrtvý, ohřátý při jízdě z kopce chcípá - jasné příznaky bohatý směsi, ve středních otáčkách dobrý a při jízdě do kopce na 2 motor sílu má, ale nejde přetočit do plnejch. Montuji jiný originální karburátor, krásný jako nový a je to furt to samý. Transplantace nutná, volba jasná, ověřený 16N3/4 ze simsona. Je to teda trochu voprc ho nacpat pod prsíčka, ještě tak aby tyčka pro sytič vycházela originál dírkou v plechách, ale nakonec to de. Kolínko od karburátoru k válci je trochu delší a klikatější než povolují všechny příručky a z toho mám tedy trochu strach. Nakaonec se zadařilo, jede a krásně poslouchá. Zkušební 4 km krpál dolu na volnoběh i v těhle vedrech luxusně prd prd prd. Majitel nejprve chtěl vzhled co nejoriginálnější, proto tyčka od sytiče. Nakonec ale lenost a pohodlnost zvítězila nad originalitou a namontovali jsme lanko s páčkou sytiče. Vona trochu klouže 1no lamelová spojka, takže nejde našlápnout a roztlačovat pionýra a jednou rukou při tom tahat za tyčku sytiče není žádný med. Nezbývá než dodat údaje seřízení karburátoru: hl. tryska 70, volnoběžná origo myslím 35, jehla 2 zářez od spoda a šroub na přírubě 1 a 3/4 otáčky povoleno od maximálního dotažení, plováková komora i hlavní tryska lze vymontovat bez demontáže karburátoru. A taky je mi trochu líto zarytých veteránistů, kteří by si pařeza nikdy takhle nezprznili, to je chvályhodné, ale nikdy si neužijou to boží poprděníčko na pařezu.
simpl6.jpg
simpl5.jpg
manetů.jpg
Posílen úspěchem s pařízkem, pustil jsem se do maneta 90. Jiskru hází pěknou silnou modrou, jde špatně nastartovat a když už po velmi dlouhé době chytne, tak ho protúruju, pak zdechne a natočit už nejde. Montuji 16N3/4 a nic, benzín nový, výfuk čistý, komprese dobrá, pod simerinky na klice sucho, vypadá že nefouká. Pro jistotu vypouštím olej z převodovky, aby si ho nepřisával a nezasíral svíčku. A nic. Předstih ladím stroboskopem, vím tedy že motor pálí tam kde má, pozor na obrácený chod motoru. Když je ulitá svíčka a jiskra nepřeskočí, stroboskop neblikne, takže vím že jiskru hází i na zašroubovaný svíčce. Ustřihané klínky už ani nepočítám. Zkoušel jsem je vyrobit z šroubu tvrdosti 10.9 a motor je kouše jak maliny. Nakonec vydržel klínek vypilovaný z pružiny tlumiče osobního automobilu. Ze zoufalosti zkouším měnit rotor a nakonec ještě cívku z fichtla napojenou na světelnou cívku namontovanou místo zapalovací - jiskru hází a nic. Mám starý typ motoru, do kterýho nepasujou ČZ zapalovací cívky a nechávat jí převinout za 2litry, tak do toho nejdu. To už bych šel asi do Vape. Vzdávám to, a maneta už nechci vidět.
Spinacka-6V.jpg
Pozor při výměně spínací skříňky na simsonu. 6V má označenou spínačku a usměrňovač 1/84, 12V 2/85. Kombinace není možná, jakmile se do 12V simpla namontuje spínačka 1/84 z ELBY zůstane jen mastnej škvarek. Ještě pro pobavení nutno dodat, že známý profesionální prodejce náhradních dílů ve Voticích dokáže prodat tuto smrtící kombinaci a tvrdí, že je to sada. Ha ha.
Ridici-cidlo.jpg
Po odloupnutí kousku plastu z čidla se dostaneme na známý bod G v dílenské příručce označovaný jako měřící bod. Dále příručka jak na pannu uvádí: celkový odpor 24 - 30 Ohm, dílčí odpor R1 12 - 15 Ohm, dílčí odpor R2 12 - 15 Ohm. R1 a R2 smějí mít vzájemně max. úchylku 0,5 Ohm. Měřící bod je na tištěném spoji, může být odloupnutý a špatně převádět.

Tedy ještě jednou má-li samec příliš velkou úchylku, samice k němu cítí maximální odpor a samec nemá šanci pustit proud na G.
1
Name
Email
Comment
Or visit this link or this one